Agencias/Ciudad de México.- El término “punto de inflexión” parece estar de moda. Utilizado por el canciller de Alemania, Olaf Scholz, para responder a las nuevas exigencias de política exterior y de defensa que surgieron tras el ataque ruso a Ucrania, se aplica actualmente también en ámbitos completamente diferentes. Especialmente en política económica, Volkswagen es un ejemplo destacado de los desafíos actuales.
De hecho, toda la industria automotriz está particularmente en el foco, ya que sufre por la progresiva pérdida de importancia de los motores de combustión en los grandes mercados (Estados Unidos, China y Europa), y debido a la producción de automóviles eléctricos. Estos se vuelven cada vez más importantes, como muestra un estudio actual de la consultora Pricewaterhouse and Coopers (PwC).
PwC espera que el número de matriculaciones de vehículos eléctricos de batería (BEV) aumente significativamente en los próximos años. La consultora también muestra qué modelos tienen éxito actualmente y cuáles no. Y sorprende, desde el punto de vista alemán, que sea con diferencia un auto de Tesla, el Model Y, el coche más vendido en los tres mercados principales.
Con sus modelos Beetle, Golf, Polo y Bus, Volkswagen (VW) puede parecer una marca exclusivamente alemana, pero esta automotriz tiene una enorme trayectoria y presencia global, y depende de muchos otros países para mantener las líneas de montaje en funcionamiento.
En 2023, VW -la marca más grande del Grupo Volkswagen, formado por 12 marcas- produjo más de 4.8 millones de vehículos de pasajeros en todo el mundo y obtuvo unos ingresos por ventas de más de 86,000 millones de euros (90,200 millones de dólares), lo que supone un aumento interanual del 17 %, según su informe anual publicado, en marzo de 2024.
SIn embargo, eso ha cambiado. Ahora, un mercado automovilístico cambiante -especialmente en lo que respecta a los vehículos eléctricos- y posibles errores de cálculo de la dirección han empezado a hacer descarrilar su éxito.
La demanda de vehículos nuevos ha descendido en Europa, y puede que nunca alcance los niveles anteriores a la pandemia que supuso la venta de 17 millones de vehículos al año. La demanda de VW, en particular, está en el punto de mira, sobre todo a medida que los rivales chinos se hacen con el mercado mundial de vehículos eléctricos.
En los nueve primeros meses del año, VW vendió 2.26 millones de vehículos en todo el mundo. Es una cifra ligeramente superior a la del mismo periodo del año anterior; los ingresos por ventas también aumentaron ligeramente. Por otro lado, el beneficio operativo se desplomó casi un 37%, de 2,120 millones de euros en los tres primeros trimestres de 2023, a 1,340 millones en el mismo periodo de este año, debido al aumento de los costes fijos y la reestructuración, según un comunicado de prensa de la compañía.
En Alemania, VW está sumida en la crisis. La empresa ha anunciado recortes drásticos. El aumento de los precios de la energía desde que se interrumpió el suministro de gas ruso, la competencia china, el costo laboral en Alemania y los aranceles que se avecinan están dificultando la actividad habitual.
El 20 de diciembre, la empresa comunicó que había llegado a un acuerdo con los sindicatos para suprimir 35,000 puestos de trabajo, y que el resto de la plantilla de VW en Alemania tendría que renunciar a aumentos salariales y primas en los próximos años.
¿Podría ser el problema de Alemania una bendición para otros países que ensamblan vehículos Volkswagen?
VW tiene 76,000 empleados en Alemania y otros 63,000 en todo el mundo.
Ya sea para estar más cerca de los clientes o para abaratar la mano de obra, la empresa cuenta con una amplia red de producción que se extiende por todo el planeta. Además de Alemania, cuenta actualmente con instalaciones para la producción en Polonia, España, Portugal y Eslovaquia.
Todas las instalaciones en Rusia, incluida una gran planta, se cerraron, y las importaciones se interrumpieron en 2022 tras la invasión de Ucrania. Un año después, VW vendió todos sus activos en el país, una medida que también tomaron otros fabricantes de automóviles europeos. Una fábrica propuesta en Turquía no salió adelante debido a la pandemia de COVID-19.
Fuera de Europa, VW ensambla vehículos en Argentina, Brasil, México, Estados Unidos, China, India y Sudáfrica. Fuera de Europa, la mayor inversión de VW está, con diferencia, en China, seguida de un distante México y Brasil.
En 2023, América del Norte representaba poco más del 10% de las ventas de VW, pero es un mercado muy importante. Y uno que está a punto de complicarse si se imponen aranceles estadounidenses a los vehículos fabricados en otros lugares.
Volkswagen tiene una planta en Tennessee. Contando con una mano de obra más barata y el libre comercio dentro del norte del continente, también tiene una gran instalación en México. Sin embargo, este plan podría dar por tierra y verse afectado por los duros aranceles estadounidenses.
El presidente electo Donald Trump tiene los ojos puestos en Alemania y en las empresas alemanas. Durante la campaña dijo: “Quiero que las empresas automovilísticas alemanas se conviertan en empresas automovilísticas estadounidenses. Quiero que construyan sus plantas aquí”.
En total, los fabricantes de coches alemanes producen muchos vehículos dentro de Estados Unidos. Muchos son para el mercado nacional, mientras que otros se exportan. Aún así, Volkswagen depende de las importaciones europeas para cubrir por completo la demanda en Estados Unidos. Los aranceles podrían ser otro golpe a las ventas y a la cuenta de resultados de la empresa.
Para Frank Schwope, de la Universidad de la Mediana Empresa de Hannover y experto en el sector del automóvil, “las perturbaciones provocadas por la electromovilidad y los nuevos competidores chinos” influyen en la bajada de ventas y beneficios de las automotrices alemanas.
Según VW, esa disrupción ha provocado actualmente graves pérdidas de beneficios: en el tercer trimestre de 2024, fueron casi un 64 por ciento más bajos que en el mismo período del año anterior.
Como respuesta, el grupo VW quiere, según el diario Handelsblatt, ahorrar, sobre todo, en costos salariales. El comité general de empresa asegura que VW planea cerrar tres plantas y eliminar decenas de miles de puestos de trabajo.
En Volkswagen, fundada como empresa estatal en 1938, la política influye y aún tiene mucho que decir, aunque, a nivel nacional, todavía no se han propuesto soluciones para cambiar las condiciones económicas de VW, observa la directora de la sede berlinesa del grupo de expertos German Marshall Fund, Sudha David-Wilp.
En entrevista con DW, David-Wilp explica que las dificultades económicas de Alemania se deben al hecho de que varios gobiernos han evitado emprender reformas dolorosas pero necesarias.
“Los años de la era Merkel”, precisa David-Wilp, “fueron bastante cómodos para Alemania, y el país era lo suficientemente rico como para atravesar la pandemia de COVID-19. Pero, en vista de los éxitos de los populistas, los partidos establecidos quieren que los alemanes se sientan económicamente seguros para evitar que caigan en partidos que crean miedos”.
Otro motivo es el rumbo poco definido del Gobierno alemán de coalición en el fomento a los autos eléctricos. Además de las “decisiones equivocadas de la dirección de VW”, Frank Schwope también culpa a la “indecisión de la política” de la difícil situación de Volkswagen.
A todo esto, la crisis de Volkswagen solo es un síntoma de una enfermedad mayor. También el expresidente del Instituto económico Ifo Hans-Werner Sinn lo ve así: “Volkswagen es solo una de las primeras víctimas”.
Víctima de la movilidad eléctrica, de la prohibición de motores a combustión por parte de la Unión Europea, y de los altos costos de la energía en Alemania. Hay que contrarrestar esto, advierte, porque “la desindustrialización no es un tema del futuro, sino un tema del aquí y ahora”.
Franziska Palmas, economista de Capital Economics en Londres, coincide con él: “Las perspectivas de VW son ciertamente sintomáticas de una crisis más amplia en la industria alemana y no de un caso aislado”, dijo a DW.
“Volkswagen representa el éxito de la economía alemana en los últimos 90 años”, afirma a DW Carsten Brzeski, director global de Investigación Macro y economista jefe de Zona Euro de ING Alemania. Pero ahora VW también representa la crisis: “Los problemas de VW deberían ser la última llamada de atención para los políticos alemanes, para que el país vuelva a ser más atractivo a través de inversiones y reformas” concluye el experto.
A pesar de su larga historia y de su huella a nivel global, Volkswagen no es inmune a las recesiones. Para superar la siguiente fase, la empresa tendrá que volver a centrarse y prestar atención a los aranceles punitivos, a sus diferentes y diversos mercados y a la competencia china, que avanza hacia ella a toda velocidad.
