Agencias/Ciudad de México.- La exportación e importación de coches es un reto. Cada coche ocupa hasta diez metros cuadrados de espacio, incluso cuando no está en uso. Esto causa problemas a los puertos europeos donde se cargan y descargan los barcos para el transporte de automóviles. En Alemania, esto afecta sobre todo a dos ciudades: Emden y Bremerhaven. El terminal de automóviles de Bremerhaven es uno de los mayores puertos de automóviles del mundo. El grupo logístico BLG declaró a DW que carga más de 1.7 millones de vehículos al año.
La portavoz de la empresa, Julia Wagner, explicó que el puerto tiene espacio para unos 70,000 vehículos: “Todas las navieras de renombre operan regularmente en Bremerhaven y más de 1,000 transportistas hacen escala en la terminal cada año”. Y BLG ha observado que la tramitación de automóviles ha cambiado en los últimos años: “Durante mucho tiempo, teníamos un 80 por ciento de exportaciones y un 20 por ciento de importaciones. Ahora esta proporción es de 50:50”.
En Zeebrugge (Bélgica), el puerto de la ciudad medieval de Brujas, se carga el doble de coches que en Bremerhaven. También están aparcados allí muchos coches que han desembarcado, pero aún no han sido transportados. Elke Verbeelen, del departamento de comunicación de los puertos de Amberes/Brujas, lo confirma a DW: “Esto ocurre en todos los puertos europeos que embarcan grandes cantidades de coches”.
Sin embargo, la prolongación del tiempo de estacionamiento no se debe sólo al volumen de coches importados: “El problema no es tanto el número de coches que llegan, sino el hecho de que no se transportan con rapidez”.
Las capacidades de las grandes terminales siguen siendo suficientes para poder aparcar los coches. Julia Wagner, de Bremerhaven, subraya expresamente: “Actualmente no estamos experimentando ninguna ‘congestión’ en la terminal, como se ha informado en algunos medios sobre la situación en los puertos europeos”. Tampoco en Amberes/Brujas y otros puertos europeos se habla actualmente de escasez aguda de plazas de aparcamiento.
En cualquier caso, merece la pena examinar más de cerca la producción, distribución y venta de automóviles, afirma Elke Verbeelen. En los últimos años han cambiado muchas cosas. Por ejemplo, el volumen de coches en los puertos sigue siendo alto o incluso está aumentando, porque los hábitos de compra han cambiado. Por ejemplo, hay nuevos modelos de negocio para algunas marcas, como la “venta directa al cliente”. El coche se queda más tiempo en el puerto y no pasa antes por el concesionario.
También hay razones económicas que explican la alta utilización de los aparcamientos del puerto. Esto se debe a las actuales “ventas relativamente bajas de coches”. Una observación que también hace Julia Wagner: “Los tiempos de inactividad de los coches de todos los fabricantes en la terminal han aumentado con el fin de las subvenciones estatales a la electro-movilidad, ya que las cifras de ventas de coches eléctricos en Alemania han disminuido.”
Según Verbeelen, las ventas de coches han aumentado en general. Aunque todavía no se ha vuelto a alcanzar el nivel de los años anteriores a la pandemia de coronavirus, se están importando y exportando notablemente más coches “en comparación con 2020-2021”. La escasez de mano de obra cualificada en el sector del transporte de mercancías también se está haciendo sentir: se ha producido una “menor capacidad de transporte de automóviles por carretera debido a la escasez de camioneros”. Todo ello está provocando “tiempos de espera más largos para los coches en los puertos”.
La empresa china Build Your Dreams o Construye Tus Sueños (BYD) vendió más de 1.8 millones de coches eléctricos en 2022, destronando a Tesla. En 2023 se espera que venda 2.5 millones. Michael Shu, director para Europa, resumió su éxito: en sólo once meses la empresa se afianzó en 15 países europeos y ya cuenta con 17 sucursales en Alemania. Hay seis modelos reservados para el estreno europeo, incluido el pequeño Dolphin, con un precio inicial de menos de 30,000 euros.
Shu anunció en Múnich el precio del modelo que lo sigue en tamaño, el SEAL. Se lanzará completamente equipado por menos de 45,000 euros, lo que causó un gran revuelo y se interpretó como una verdadera declaración de guerra contra Volkswagen.
VW vende muchos más coches eléctricos en Alemania que los chinos, pero esto podría cambiar rápidamente. La empresa alemana respondió al ataque chino, anunciando que lanzaría modelos al mercado en dos años con precios iniciales de 25,000 euros. Cuando se le preguntó al director general de VW, Oliver Blume, si estaba preocupado por los nuevos competidores, respondió: “El miedo es el consejero equivocado”. “Creo que tenemos enormes oportunidades. Tenemos mucha experiencia, sabemos cómo construir coches”, destacó Blume.
Sin embargo, los alemanes cojean con las nuevas tecnologías y el software. BYD, por ejemplo, fabrica baterías mucho más eficientes sin cobalto ni níquel. VW todavía está en fase de desarrollo y cuenta con numerosas colaboraciones en China para no perder contacto en un mercado vital para su supervivencia.
Philipp Kemmler, jefe de comunicación europea del fabricante de automóviles chino Great Wall Motor, dijo a DW: “Si lo logras aquí, en Alemania, puedes lograrlo en todas partes”. El experto en automóviles Stefan Bratzel, del Centro de Gestión del Automóvil (CAM) en Bergisch Gladbach, también cree “en los próximos años, los chinos dejarán una gran huella en Europa y Alemania con sus automóviles”.
Los fabricantes alemanes en Múnich presentan plataformas completamente nuevas, como BMW con autos eléctricos “Neue Klasse” (Nueva clase) o Mercedes Benz con la plataforma de propulsión eléctrica denominada MMA. Sin embargo, en Alemania, el sector se siente frenado y critica los altos costos energéticos, la burocracia excesiva y una “actitud crítica hacia la industria”, como la de los activistas climáticos, quienes ya realizaron acciones de protesta.
